DQZHAN訊：“韓梅梅”訂造大船的決策動(dòng)了誰(shuí)的奶酪？

*近，韓國(guó)媒體MTN報(bào)道，現(xiàn)代商船（HMM）可能會(huì)很快開(kāi)始訂造20000TEU超大集裝箱船舶。MTN聲稱(chēng)，HMM預(yù)計(jì)將于明年3月份下單，2021年交付。到那時(shí)，HMM的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將能從目前的大約38萬(wàn)TEU（含在建運(yùn)力2.2萬(wàn)TEU）提高至60萬(wàn)TEU。筆者聞之，不勝驚詫。

現(xiàn)代商船目前不是全球承運(yùn)商

現(xiàn)代商船（HMM）原來(lái)屬于全球承運(yùn)商。在同胞韓進(jìn)海運(yùn)于去年8月宣告破產(chǎn)以后，現(xiàn)代商船撤掉了在亞歐航線市場(chǎng)上的全部服務(wù)航線，力保跨太平洋航線上的市場(chǎng)份額（目前約為3%）。馬士基與地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟為了彌補(bǔ)自己的短板，同現(xiàn)代商船（HMM）簽訂了一份為期三年并可以續(xù)約的艙位互換與互購(gòu)的艙位共享（VSA）“戰(zhàn)略合作協(xié)議”。簽約的三方都認(rèn)為這是一份“三贏”的協(xié)議，它將有助于補(bǔ)足2M聯(lián)盟在跨太平洋航線上的“短板”，也將有助于現(xiàn)代商船（HMM）加強(qiáng)其在亞歐航線上的存在。但是，為了安撫因韓進(jìn)破產(chǎn)而驚魂未定的客戶(hù)，馬士基和地中海航運(yùn)都向貨主承諾，在這兩家公司訂艙的貨，未經(jīng)貨主簽署“知情同意書(shū)”，決不會(huì)裝到現(xiàn)代商船（HMM）的船上。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）和歐盟委員會(huì)已向這兩家公司發(fā)出警告：如果未經(jīng)貨主簽署“知情同意書(shū)”，則VSA無(wú)效。因此，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代商船（HMM）已經(jīng)不能算是全球承運(yùn)商了。如所周知，所謂“全球承運(yùn)商”，必須至少在亞歐、跨太平洋和跨大西洋三條主干航線中的兩條航線上有獨(dú)立提供的服務(wù)航線。

作為韓國(guó)*大的班輪公司，依托馬士基和地中海航運(yùn)這兩棵“大樹(shù)”，現(xiàn)代商船（HMM）可能逐漸走出高負(fù)債、高風(fēng)險(xiǎn)的困境。但是像**執(zhí)行官Yoo Chang-keun說(shuō)的五年內(nèi)躋身全球五強(qiáng)的目標(biāo)，看來(lái)斷無(wú)實(shí)現(xiàn)的可能。事實(shí)上，其市場(chǎng)份額已從今年年初的2.3%跌到目前的1.7%，而且手上的新船訂單只有2.2萬(wàn)標(biāo)箱，僅為現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力的6%，為世界平均水平（12.5%）的一半。

地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船造大船的理由

如果“韓梅梅”（HMM）訂造大船的傳聞屬實(shí)，那么它將成為自2015年10月全行業(yè)停止訂造大船以來(lái)的第三家重啟大船訂單的公司。

9月初，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)分別宣布訂造9艘和11艘2.2萬(wàn)標(biāo)箱的新船。這兩份大船訂單已經(jīng)引起行業(yè)人士對(duì)于重啟“裝備競(jìng)賽”、加劇運(yùn)力過(guò)剩、打壓運(yùn)價(jià)上升勢(shì)頭和斷送行業(yè)復(fù)蘇前景的擔(dān)憂(yōu)。

雖然班輪公司做出任何重大決策時(shí)，主要考慮的都是本公司的利益，而不是全行業(yè)的利益，但是這兩家公司訂造大船的理由還算說(shuō)得過(guò)去。

地中海航運(yùn)秉承祖訓(xùn)，從來(lái)不收購(gòu)公司，那么要保持市場(chǎng)份額唯有造新船。而且，作為2M聯(lián)盟的成員公司，它與馬士基航運(yùn)的運(yùn)力規(guī)模和構(gòu)成必須相接近。如果加上這11艘大船訂單，地中海航運(yùn)在役和在建的1.8萬(wàn)標(biāo)箱以上船的艘數(shù)（33艘）才能同馬士基（31艘）并駕齊驅(qū)（圖1）。而且，即使包括這11艘船，地中海航運(yùn)公司的造船訂單占在役船的比重在世界*大的七家公司中僅高于赫伯羅特（0），為11.7%，仍低于行業(yè)平均。

再看達(dá)飛輪船，在中遠(yuǎn)海運(yùn)完成收購(gòu)東方海外之后，全球第三大承運(yùn)商的位子將被取代。為了奪回這一位子，達(dá)飛必須加快運(yùn)力擴(kuò)充的步伐。更重要的是，在役和在建的18,000標(biāo)箱以上船的艘數(shù)（3艘）在前七大承運(yùn)商中是*少的。即使加上新投放的9艘22,000標(biāo)箱船也只有12艘，還不到中遠(yuǎn)海運(yùn)加?xùn)|方海外（28艘）的一半（圖1）。

其他全球承運(yùn)商不造大船的理由

筆者認(rèn)為，除了達(dá)飛和地中海航運(yùn)以外，其他五家運(yùn)力在100萬(wàn)標(biāo)箱以上的全球承運(yùn)商幾乎都不可能訂造大船。

馬士基集團(tuán)**執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價(jià)格的下跌和*低水平的租船費(fèi)率，訂購(gòu)新船沒(méi)有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當(dāng)在公開(kāi)市場(chǎng)上租用船舶更具經(jīng)濟(jì)性的時(shí)候，很難找到一個(gè)訂購(gòu)新船的理由。馬士基航運(yùn)的**營(yíng)運(yùn)官庹索仁說(shuō)，與其訂造大船，馬士基更愿意收購(gòu)一家公司。馬士基航運(yùn)在公布第三季度業(yè)績(jī)時(shí)，仍然重申不打算訂造新船的立場(chǎng)。

日本Ocean Network Express（ONE）公司的**執(zhí)行官杰瑞米?尼克松(Jeremy Nixon)也提出了警告。他在*近的一次訪談中說(shuō)，當(dāng)大家都很自律地停止訂造大船的時(shí)候，傳出了一家**承運(yùn)商訂造22000標(biāo)箱大船的傳聞。全球投資行業(yè)流動(dòng)性泛濫，數(shù)萬(wàn)億美元的資金正在尋找高于目前低迷的債券利率、可提供資本回報(bào)的機(jī)會(huì)。如果這些資金流入集裝箱航運(yùn)業(yè)，并被用來(lái)為跟進(jìn)訂造大船的承運(yùn)商提供資金，可能會(huì)導(dǎo)致剛剛開(kāi)始的復(fù)蘇戛然而止。

中遠(yuǎn)海運(yùn)（加上東方海外）和長(zhǎng)榮海運(yùn)的訂單運(yùn)力與在役運(yùn)力之比分別高達(dá)23%和25%，為行業(yè)平均水平的兩倍左右。兩家公司在役和在建的大船分別有28艘和11艘，而且其中絕大部分大船訂單還沒(méi)有開(kāi)建，更不可能投放新的大船訂單。

赫伯羅特雖然目前訂單為零，但是由于同阿拉伯輪船合并，所以已經(jīng)擁有6艘大船。赫伯羅特**執(zhí)行官羅爾夫?哈奔?詹森一貫反對(duì)造大船，甚至為此不惜頂撞老板庫(kù)恩。

現(xiàn)代商船（HMM）造大船的障礙

*近，現(xiàn)代商船（HMM）以知名咨詢(xún)公司報(bào)告的結(jié)論為依據(jù)，向韓國(guó)政府和國(guó)家銀行申請(qǐng)89億美元注資。這筆錢(qián)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外的成交價(jià)（63億美元），足以收購(gòu)2.2家被馬士基收購(gòu)的漢堡南美公司或3.5家被達(dá)飛收購(gòu)的美國(guó)總統(tǒng)輪船那樣的公司。

在去年韓進(jìn)破產(chǎn)的時(shí)候，韓進(jìn)海運(yùn)負(fù)債率為687%，現(xiàn)代商船（HMM）的負(fù)債率更是高達(dá)1442%。試問(wèn)，除了韓國(guó)政府的主權(quán)財(cái)富基金以外，有哪家銀行敢冒“顆粒無(wú)收”的風(fēng)險(xiǎn)借數(shù)十億美元給現(xiàn)代商船（HMM）訂造新船？如果韓國(guó)政府真要注資近90億美元，那么首先遇到的障礙是韓國(guó)納稅人。政府有什么理由拿納稅人的巨額資金去資助一家私營(yíng)企業(yè)？去年韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)時(shí)，政府坐視不救。如今韓進(jìn)的全球債權(quán)人（包括合伙船公司、托運(yùn)人、船東、港口和碼頭營(yíng)運(yùn)商等）索賠金額高達(dá)105億美元，政府依然坐視不賠？犧牲國(guó)家信用，為一家私營(yíng)企業(yè)背書(shū)，是否值得？

另一個(gè)障礙是行業(yè)輿論。從整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，超級(jí)大船的新訂單會(huì)不會(huì)毀掉了各班輪公司尋求運(yùn)力供求平衡的努力？在行業(yè)復(fù)蘇的嫩芽剛剛冒出地面的時(shí)候，任何一家承運(yùn)商訂造大船的行為都可能被視為播種毀滅的種子，而遭致譴責(zé)。

此外，全球承運(yùn)商在役船隊(duì)的平均單船容量是很有講究的。一家班輪公司的全球網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)要正常運(yùn)轉(zhuǎn)，干線船舶和支線船舶的比例搭配必須合理。馬士基和達(dá)飛的平均單船容量*低，各為5500標(biāo)箱左右。其他幾家都在6000至7000標(biāo)箱之間，現(xiàn)代商船（HMM）為6030標(biāo)箱（表1）。按*保守的估計(jì)，假定這次透露的大船訂單為10艘22,000標(biāo)箱船，那么現(xiàn)代商船（HMM）未來(lái)船隊(duì)平均單船容量將高達(dá)8180標(biāo)箱，支線船舶運(yùn)力肯定不夠，除非另有配套資金訂造幾十艘支線船舶。

綜上所述，從目前來(lái)看，現(xiàn)代商船（HMM）還不具備訂造超級(jí)大船的資格。假如韓國(guó)政府把現(xiàn)代商船（HMM）改造為一家“準(zhǔn)國(guó)企”并以巨額注資助其訂造大船，無(wú)論對(duì)行業(yè)、對(duì)托運(yùn)人、對(duì)韓國(guó)納稅人，還是對(duì)韓進(jìn)海運(yùn)的債主，都將帶來(lái)較大的負(fù)面影響。（徐劍華）