DQZHAN訊：乍暖還寒，全球船市回顧與展望

回顧2017年，世界經(jīng)濟終于迎來久違的加速增長，國際船舶市場暖意來襲，航運基本面持續(xù)改善，造船市場新船成交量大幅反彈，同時“交付難”局面有所緩解，但是開工缺口壓力日漸突出，訂單爭奪異常激烈，新船價格持續(xù)谷底徘徊，船廠生存依然艱難。

展望2018年，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健，航運市場具有趨穩(wěn)向好基礎(chǔ)，造船市場有望駐足前行；然而船舶行業(yè)依然面臨著運力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾，市場復(fù)蘇之路仍然荊棘叢生。

2017年行情回顧

國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展好于預(yù)期，航運市場呈現(xiàn)向好態(tài)勢。2017年以來，世界經(jīng)濟復(fù)蘇形勢向好，特別是中國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“一帶一路”倡議成效顯著，對國際海運貿(mào)易發(fā)展提供了強勁的動力，全球海運量實現(xiàn)了4.1%的增長，創(chuàng)近五年*高增速。運力供給方面，由于新船交付量有所回落，加之船舶拆解市場較為活躍，2017年全球船隊運力增速降至3.3%的歷史低位，供需失衡惡化勢頭得到遏制并趨于改善。國際航運市場呈現(xiàn)一定回暖態(tài)勢，克拉克松綜合運費指數(shù)由2017年年初的11092美元/天波動上漲至年底的11856美元/天，累計漲幅6.9%，年均值為10743美元/天，同比上漲14.3%。但是，2017年航運市場的回升是建立在上一年的歷史極端行情上的，從更長的市場周期規(guī)律來看，當(dāng)前航運市場仍處于衰退后的L型調(diào)整階段。

二手船市場量價齊升，船舶拆解力度有所減弱。航運市場的回暖直接影響了二手船市場和拆解市場的發(fā)展。從二手船市場看，2017年年初，航運市場運價走高，同時二手船價格嚴(yán)重脫離實際資產(chǎn)價值，激發(fā)了船東的收購熱情，再加上油船、散貨船領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購重組，二手船市場急劇升溫，全年交易量達(dá)到歷史新高的9425萬載重噸，同比增加32%。價格方面，隨著交易量放大，二手船的價格也不同程度上漲，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，各船齡的船年內(nèi)累計漲幅超過30%，其中，五年船齡二手船價格已升至新船價格的八成左右，達(dá)到歷史平均水平。從拆解市場看，2017年，全球拆解量回落至3518萬載重噸，同比減少21%，同時整個市場的船舶平均拆解船齡也由2016年的26.6年（歷史*低）延長至29.1年。出現(xiàn)這一局面的原因主要有兩點，一是過去幾年老舊船舶大規(guī)模送拆，當(dāng)前船隊拆解空間已明顯萎縮；二是2017年以來，隨著航運市場企穩(wěn)上行和二手船價值逐步回歸理性，船舶拆解過激行為明顯減少。

造船市場出現(xiàn)多重利好，新船成交量大幅反彈。2017年以來，受航運市場向好、新船價格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場新船需求大幅反彈，全年累計成交7264萬載重噸，同比大幅增加133%。具體來看，2017年年中前后，訂單集中釋放，尤其是9月份，一批大箱船、VLOC訂單集中生效，單月新船成交量突破1400萬載重噸，刷新近兩年月度*高值，并且基本達(dá)到“十二五”階段同期均值水平；另外，2017年歲末，船東考慮到船廠年后存在較大的提價可能，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單或者落實了洽談已久的訂單意向，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認(rèn)識的是，2017年成交量的反彈很大程度是對此前連續(xù)三年單邊下行行情而出現(xiàn)的周期性機會的回應(yīng)，特別是對于2016年超跌的一種修復(fù)和補償；與“十二五”市場調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比，現(xiàn)階段市場依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)。

新船價格呈現(xiàn)觸底盤升態(tài)勢，但船廠“盈利難”未見明顯緩解。由于2016年造船市場出現(xiàn)“訂單荒”局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口壓力以求生存，2017年年初，韓國造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價搶單的策略，開啟了造船市場的一輪“價格戰(zhàn)”，特別是在達(dá)飛的超大型箱船項目和淡水河谷的VLOC項目中價格廝殺**激烈。但另一方面，年內(nèi)船用鋼(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))板價格單邊快速上行，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價格基本止跌企穩(wěn)，部分市場需求較為活躍的典型船型新船價格開始出現(xiàn)上漲。從指標(biāo)來看，2017年一季度，克拉克松新船價格指數(shù)和新造船價格中國指數(shù)分別觸底至121點和940點；此后盤整回漲，并于12月份分別回升至125點和1016點，年內(nèi)分別累計上漲3點和70點。

“交船難”問題有所緩解，開工缺口壓力依然突出。2017年以來，受航運市場行情改善影響，船東接船積極性明顯增強，尤其是散貨船領(lǐng)域，此前的大量延期訂單均實現(xiàn)交付，另外，油船市場船東對現(xiàn)代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠(yuǎn)洋運輸市場的貨運量增長也對各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好。在此背景下，2017年全球新船交付率達(dá)到71%，同比提升11個百分點，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達(dá)到66%和81%，同比分別提升15個和10個百分點，集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水平。但從交付規(guī)模看，由于年初計劃交付規(guī)模顯著收縮，2017年實際完工交付量下滑至9718萬載重噸，同比小幅減少3.6%。手持訂單方面，盡管新船需求顯著回升，但難以抵消新船交付后的訂單空白，截至2017年年底，全球造船市場手持訂單量已下滑至1.97億載重噸，較年初進(jìn)一步下滑13.5%。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測算，當(dāng)前手持訂單的生產(chǎn)保障周期已不足兩年，船廠未來的開工缺口壓力依然突出。

2017年新造船市場主要特點

主力船型新船需求均明顯提振，部分細(xì)分船型市場尤為搶眼。從成交結(jié)構(gòu)看，2017年，受總體與細(xì)分市場因素影響，油散集三大主力船型市場的新船需求均較上一年的歷史低谷水平出現(xiàn)明顯回彈，部分細(xì)分船型市場十分搶眼。散貨船方面，在航運市場的超預(yù)期表現(xiàn)以及新船價格低位的共同作用下，市場抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態(tài)勢，全年累計成交3251萬載重噸，同比增加133%；其中，VLOC市場持續(xù)放量，共成交27艘（來自淡水河谷項目的訂單達(dá)26艘），另外卡姆薩爾型船、紐卡斯?fàn)栃痛约俺`便型船市場也較為活躍。油船方面，2017年，盡管航運市場逐步承壓，但受低船價和新船型吸引，主流船東憑借雄厚的資金實力，加速推進(jìn)船隊擴張，成交量升至2985萬載重噸，同比增加174%；其中，VLCC新船訂單多達(dá)48艘，大中型原油船和成品油船的成交量也均大幅增長。集裝箱船方面，2017年全球累計成交69.7萬TEU，同比增加133%，但細(xì)分船型成交結(jié)構(gòu)兩極化特點突出，其中，萬箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22000TEU超大型集裝箱船），支線箱船訂單79艘（與2016年相當(dāng)），其余中型箱船市場仍處寒冬。另外，液化氣船市場也明顯回升，2017年累計成交338萬立方米，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。此外，特種船市場也不乏亮點，2017年豪華郵輪、渡船市場延續(xù)火爆局面，分別成交新船訂單31艘和48艘。

中國船東市場表現(xiàn)穩(wěn)定，歐美與日韓船東后勁較強。2017年，造船市場的訂單來源較2016年更趨多元。具體來看，中國船東市場表現(xiàn)仍舊強勢，特別是中資金融租賃公司，2017年加大了與貨主、航商合作的力度，直接下單量超過1100萬載重噸，對造船市場起到重要的推動作用，再加上中小船東的助力，全年中國船東訂造新船1433萬載重噸，全球占比近20%，繼續(xù)領(lǐng)軍全球市場。歐美船東方面，過去一年，主流歐美船東以及基金機構(gòu)將投資目光逐步由二手船市場轉(zhuǎn)移到新造船市場，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東年初掀起了散貨船和油船的訂造熱潮，全年累計下單1237萬載重噸，遠(yuǎn)超前一年水平，全球份額升至17%，僅次于中國；新加坡和挪威船東也分別釋放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量。另外，2017年造船市場的一大看點是韓國船東的異軍突起。盡管韓國航運業(yè)綜合實力相對有限，但去年該國船東下單十分積極，除市場內(nèi)在條件外，該國航運業(yè)與造船業(yè)之間千絲萬縷的關(guān)系、國內(nèi)政府與金融機構(gòu)的引導(dǎo)作用以及淡水河谷VLOC長租協(xié)議帶來的商業(yè)契機等因素都成為韓國船東下單的重要動力。2017年，韓國船東累計下單911萬載重噸，達(dá)到2016年的17倍之多，全球市場份額接近13%，創(chuàng)歷史*高比重水平。

中韓船廠占據(jù)市場**主導(dǎo)，日本接單相對謹(jǐn)慎。2017年，中日韓三國船廠累計接單6757萬載重噸，全球份額之和高達(dá)93%；但由于經(jīng)營策略與優(yōu)勢船型產(chǎn)品不同，三國在造船市場的表現(xiàn)也存在顯著區(qū)別。具體來看，中國和韓國方面，面對迅速萎縮的手持訂單和日趨凸顯的開工缺口問題，過去一年兩國造船企業(yè)采取了包括低價搶單在內(nèi)的一系列主動營銷策略，在造船市場取得了良好的收效。其中，中國船廠在穩(wěn)固低端船型市場領(lǐng)軍地位的同時，加速轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)接單的“量”漲“質(zhì)”升。從“量”上看，2017年中國新船接單量3223萬載重噸，同比增加79%，全球市場份額超過44%，穩(wěn)居全球首位；從“質(zhì)”上看，訂單基本實現(xiàn)船型全覆蓋，尤其在大型集裝箱船與郵輪領(lǐng)域，中國船廠實現(xiàn)較大突破。韓國船廠在2017年累計接單2777萬載重噸，同比翻兩番，全球市場份額升至38%，這一成績的實現(xiàn)主要得益于船廠自身的積極營銷策略，同時，本國政府、金融機構(gòu)和船東的強勢支持，以及VLCC等傳統(tǒng)優(yōu)勢船型市場的行情火爆也發(fā)揮了重要作用；接單結(jié)構(gòu)方面，2017年韓國企業(yè)持續(xù)深耕油船、液化氣船以及大型箱船市場，并開始回歸散貨船等其他船型市場。而日本方面，由于前些年收獲了大量訂單，本土船廠生產(chǎn)計劃相對飽滿，在當(dāng)前的低船價市場環(huán)境下，接單意愿并不強烈，僅聚焦在少數(shù)上等訂單上，2017年累計接單758萬載重噸，雖同比增加51%，但全球市場份額已下滑至10%；從接單結(jié)構(gòu)看，日本船廠營銷的重點仍然是散貨船市場，同時承接了少量油船、集裝箱船以及特種船訂單。此外，菲律賓、越南等地的日韓海外船廠，過去一年也實現(xiàn)了348萬載重噸的接單規(guī)模，全球份額之和約5%。綜上，具有中日韓三國背景的造船企業(yè)已占據(jù)全球98%的造船市場。

新船訂單向優(yōu)強企業(yè)集中，品牌標(biāo)簽成為吸金關(guān)鍵。2017年，造船市場的行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，全球前十大造船集團的訂單占有率高達(dá)83.5%，同比再度提升2.6個百分點（2016年訂單集中度高位很大程度是由于VLOC訂單的份量過于突出），較“十二五”階段均值水平提升約10個百分點。從細(xì)分船型領(lǐng)域看，憑借多年來打造的品牌地位，優(yōu)強企業(yè)更易獲得船東青睞和金融機構(gòu)支持，再加上造船成本優(yōu)勢和船位檔期充足，上述企業(yè)的行業(yè)主導(dǎo)地位明顯加強。其中，散貨船、油船和集裝箱船市場的全球前十大造船集團的訂單占有率分別達(dá)到90%、92%和94%，遠(yuǎn)高于“十二五”階段水平。訂單集中度的提升，充分顯示出經(jīng)過前兩年的市場洗禮，部分過剩中小企業(yè)產(chǎn)能已得到出清，有限的市場需求已被具有品牌、質(zhì)量的優(yōu)強企業(yè)控制。

2018年國際船舶市場前景預(yù)測

世界經(jīng)濟發(fā)展將趨于穩(wěn)健，中國“引擎”持續(xù)推動國際海運貿(mào)易發(fā)展。在經(jīng)歷2008年金融危機以來的漫長調(diào)整期后，2017年世界經(jīng)濟終于迎來久違的增長提速。2018年，看漲全球經(jīng)濟已成為普遍共識，其中IMF和世界銀行在1月初發(fā)布的《全球經(jīng)濟展望報告》中，均再度上調(diào)世界經(jīng)濟增長預(yù)期。從國際貿(mào)易看，隨著全球經(jīng)濟發(fā)展趨于穩(wěn)健，大宗商品貿(mào)易將迎來生機，特別是中國“引擎”作用持續(xù)突出，“一帶一路”倡議、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革以及“煤改氣”等一系列環(huán)保政策的推進(jìn)，將為全球干散貨、集裝箱以及油氣等主要貨種的海運貿(mào)易發(fā)展注入源源不斷的動力。預(yù)計2018年，全球海運量增速有望保持3.6%的中速水平。但是，國際政治形勢波詭云譎，貿(mào)易保護(hù)主義情緒仍需警惕，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展前景仍面臨諸多風(fēng)險，或?qū)θ蚝＿\量的發(fā)展帶來一定不確定性。

航運市場總體有望趨穩(wěn)向好，少數(shù)船型市場仍有下行風(fēng)險。隨著船廠手持訂單規(guī)?？s小，2018年全球新船交付量將明顯減少，再加上老舊船舶的持續(xù)淘汰，全球船隊運力增長速度有望降至3%左右，持續(xù)低于海運量增速，航運業(yè)供需離差有望進(jìn)一步收窄，市場基本面有望趨好。從主要船型市場看，干散貨航運市場和集運市場的運力供需關(guān)系將持續(xù)改善，市場基本面將得到夯實；但是，油運市場和液化氣海運市場方面，運力過剩問題仍將十分突出，短期市場依舊承壓。

新船需求或穩(wěn)中有升，散貨船、箱船等船型市場值得期待。隨著航運市場進(jìn)一步趨好，船東經(jīng)營狀況將穩(wěn)步改善，新船投資能力將得到加強；同時，造船企業(yè)仍將推行積極的營銷策略，刺激船東投資訂船；此外，壓載水(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))公約、Tier III等環(huán)保規(guī)定的實施也將利好造船市場。預(yù)計2018年，全球造船市場新船成交量有望達(dá)到7500萬載重噸左右。從細(xì)分船型市場看，散貨船市場將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協(xié)議的盡授而回落；油船方面，僅中小型成品油船需求相對可觀，大型油船市場或?qū)⑾滦校幌浯矫?，除超大型集裝箱船外，其他型箱船市場將不同程度提振；另外，液化氣船、豪華郵輪、汽車運輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場仍然值得關(guān)注。

新船價格存在小幅上漲可能，但市場訂單競爭壓力有增無減。未來短期內(nèi)，鋼材等原材料價格上漲將對造船成本構(gòu)成剛性支撐，再加上過去兩年已有許多造船企業(yè)被迫退出造船市場，造船業(yè)的供需平衡得到一定程度改善，未來國際新船價格將存在小幅上漲空間的可能，部分高技術(shù)高附加值船舶與市場熱點船型價格有望出現(xiàn)較為明顯的回漲。不過值得注意的是，近期韓國三大船企發(fā)布了2018年的接單目標(biāo)，均較2017年接單目標(biāo)和實際接單額出現(xiàn)大幅提升，在整個造船市場短期新船需求難以顯著增長的背景下，未來韓國企業(yè)勢必持續(xù)推行低船價等激進(jìn)的營銷策略，吸引船東訂船，原油船等部分市場的訂單爭奪將日趨白熱化，相關(guān)船型新船價格恐將回升乏力，而這一趨勢甚至或?qū)⒙拥狡渌皖I(lǐng)域。

總體來說，現(xiàn)階段船舶市場復(fù)蘇仍面臨著運力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對市場的微小變化也**敏感，產(chǎn)業(yè)鏈中任一環(huán)的波動甚至是小小的插曲都可能發(fā)生蝴蝶效應(yīng)。市場步入正軌需要自律，但從金融危機后的經(jīng)驗看，資本的逐利性和賣買雙方的非理性，往往對市場產(chǎn)生隨機性影響。因此，船舶市場的復(fù)蘇之路仍將存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性，后市發(fā)展需要密切關(guān)注。